하늘에서 비행기가 멈추면 어떻게 될까요??

실속은 항공 초기부터 항상 존재하는 위험이었습니다. 

 

오늘날 훨씬 더 잘 이해되고 있으며 현대 항공기에는 이를 방지 할 수있는 시스템이 있지만 사고는 여전히 발생합니다. 

 

오늘은 항공기가 멈추는 원인과 이를 방지 할 수있는 방법을 살펴 보겠습니다. 

 

 

가장 큰 항공기도 공격 각도가 너무 가파르면 멈출 수 있습니다. 

 

 

 

실속이란?

 

간단히 말해서, 실속은 항공기가 경험하는 양력 감소입니다. 

 

날개의 받침 각이 너무 커지면 발생합니다. 

 

이것은 임계 공격 각도로 알려져 있으며 일반적으로 약 15 도입니다 (그러나 변동이 있음).

 

정상적인 비행에서는 모양의 날개 위의 기류가 양력을 생성합니다. 

 

익형 모양은 기류 방향을 바꾸고, 공기의 하향 편향은 상향 힘 (양력)이 익형에 가해지게합니다.

 

받음각을 늘리면 공기가 더 이상 날개의 윗면 위로 깨끗하게 흐르지 않는 흐름 분리가 발생합니다. 

 

이 각도가 임계 각도에 도달하면 생성 된 양력이 감소하기 시작하는 지점까지 기류가 중단됩니다.

 

 

 

임계 각도를 초과하면 날개 위로 소용돌이 치는 공기가 발생하고 양력이 감소합니다. 

 

실속의 원인은 임계각을 초과하는 날개의 받음각이지만 속도도 중요합니다.  

 

'실속 속도'는 받음각이 아닌 항공기에 대해 정의됩니다. 

 

항공기가 느리게 비행하는 경우 충분한 양력을 생성하려면 더 큰 받음각도가 필요합니다. 

 

속도가 일정 수준으로 떨어지면이 각도가 임계 각도에 도달합니다. 

 

이 속도에서는 항공기가 실속없이 상승 할 수 없습니다. 

 

이 속도는 무게, 고도 및 구성을 포함한 여러 요인의 영향을받으며이를 기반으로 다른 실속 속도가 설정됩니다 (예 : 플랩이 완전히 확장 된 착륙 구성의 최소 속도).

 

 

 

받음 각도를 늘리면 공기 흐름이 방해를 받고 분리가 발생하는 방식. 

 

 

 

스톨에서 무슨 일이 일어나고 왜 위험한가요?

 

정정되지 않은 실속으로 인해 기체가 떨어질 수 있습니다. 

 

조종사의 첫 번째 징후는 느린 비행 제어로, 공기 흐름의 변화와 가능한 뷔페로 인해 훨씬 ​​덜 반응합니다. 

 

조종사는 이를 인식하도록 훈련하지만 수동으로 비행하는 소형 항공기에 더 적합합니다.

 

초기 실속은 항공기 기수를 아래로 눌러 공격 각도를 줄임으로써 쉽게 수정할 수 있습니다. 

 

물론 이것은 이착륙시 낮은 고도에서 훨씬 더 심각합니다. 

 

수정하지 않으면 날개가 양력을 잃고 기체가 떨어지기 시작합니다.

 

 

스핀은 발생할 수있는 또 다른 상황입니다. 

 

이것은 항공기가 실속 지점에서 충분한 요를 가질 때 발생합니다. 

 

이 상황에서 한쪽 날개가 다른 쪽 날개보다 먼저 멈추고 양력 차이로 인해 항공기가 구르 게됩니다. 

 

이것은 조종사가 회복하기 훨씬 더 어렵습니다. 

 

훈련은 때때로 조종사 훈련의 일부로 소형 항공기에 대해 제공되지만 일반적으로 회전이 발생하지 않도록 방지하는 데 중점을 둡니다. 

 

상업용 여객기는 이 영역에서 설계되거나 테스트되지 않았습니다.

 

 

 

실속 경고

 

모든 고정익 항공기는 정지 할 수 있습니다. 

 

그리고 모든 항공기에는 위험을 예방하거나 조종사에게 경고하는 경고 시스템이 있습니다. 

 

더 작은 경 비행기에서 가장 일반적인 방법은 날개가 임계 공격 각도에 접근하면 경고를 활성화하도록 설계된 앞 날개 가장자리에 간단한 플랩을 사용하는 것입니다.

 

 

경 비행기의 실속 경고 플랩. 

 

공격 각이 증가하면 들어 올릴 것입니다. 

 

현대의 Fly-by-Wire 항공기는 조종사에게 다가오는 실속을 경고하기 위해 여러 시스템을 통합합니다. 

 

여기에는 속도 모니터링 및 공격 각도 측정을위한 센서 가 포함됩니다 . 

 

경고는 수동 제어와 유사한 경고를 제공하도록 설계된 기계식 '스틱 셰이커'뿐 아니라 알람으로도 제공 될 수 있습니다.

 

 

 

 

이 센서는 이전에 Boeing 737 MAX 항공기를 접지했던 문제의 일부입니다 . 

 

MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) 시스템은 공격 센서의 각도에서 데이터를 가져옵니다. 

 

이 센서 중 하나의 잘못된 입력 으로 인해 두 가지 비극적 인 MAX 사고에서 항공기의 기수가 강제로 내려간 것으로 생각됩니다.

 

 

공격 각도 센서는 접지 된 737 MAX 문제의 일부입니다. 

 

 

 

스톨은 많은 사고를 일으켰습니다

 

훈련 및 경고 시스템에도 불구하고 실속은 여전히 ​​발생합니다. 

 

이착륙시 저속 및 저고도에서는 재앙이 될 수 있으며, 안타깝게도 많은 충돌이 발생했습니다. 

 

가장 주목할만한 것은 다음과 같습니다.

 

• 영국 유럽 항공 548 편, 1972 년 6 월 . 이것은 영국에서 가장 치명적인 충돌 중 하나입니다. 트라이던트 항공기가 히드로에서 출발 한 직후 기장이 등반에서 충분한 대기 속도를 유지하지 못했을 때 멈춰 지상에 충돌했습니다.
• 에어 프랑스 447 편, 2003 년 6 월 . 리우데 자네이루에서 파리로 비행하는 에어 버스 A330이 높은 고도에서 멈췄습니다 (대기 속도 측정 문제로 인해 자동 조종 장치가 비활성화 된 후). 조종사는 회복에 실패했고 항공기는 바다에 충돌했습니다.
• 터키 항공 1951 편, 2009 년 2 월 . 여기에는 보잉 737-800이 포함되어 암스테르담에 착륙하면서 추락했습니다. 라디오 고도계가 고장 나면 엔진 출력이 자동으로 공회전 상태로 감소하여 조종사가 회복 할 시간이 없는 실속으로 이어졌습니다.