보잉 787의 날개는 이륙 할 때 왜 그렇게 많이 휘는가?

이륙 할 때나 비행 중에 보잉 787의 날개를 보면 종종 위로 구부러지는 것을 볼 수 있습니다. 

이것은 다른 항공기보다 훨씬 더 눈에 띄지 만 걱정할 필요가 없습니다. 

이는 설계의 일부이며 항공기가보다 효율적으로 작동하는 한 가지 방법입니다. 

 

이륙시 구부러진 날개를 보여주는 Air India 787.

 

탄소 섬유 구조

787이 도입 한 주요 차이점 중 하나는 탄소 섬유 복합 구조였습니다. 

보잉이 787을 설계 할 때 가장 큰 동기는 효율성 향상이었습니다. 

767과 777을 따르는 깨끗한 메탈 디자인이었고, 보잉은 크기 나 속도에 초점을 맞추는 대신 연료 효율성, 운영 비용 및 관련 환경 영향에 초점을 맞추 었습니다. 

 

 

이것은 탄소 섬유 강화 폴리머 (CFRP)로 만들어진 날개에도 적용됩니다. 

이것은 기존 항공기 금속보다 강도 대 중량 비율이 높아 구조가 더 가벼워집니다. 

또한 훨씬 더 유연합니다.

 

 

 

787은 제트에 대부분의 탄소 섬유 구조를 사용했습니다.

 

 

더 큰 날개가 더 많이 구부러집니다.

787의 날개가 큰것도 더 구부러져 보이는 이유기도 합니다.

반드시 순수한 날개 길이 (예 : 777-300ER의 경우 64.8 미터에 비해 787의 경우 60.1 미터)는 아니지만 날개의 가로 세로 비율에서는 가로 세로 비 (날개 면적으로 나눈 날개 길이의 제곱)가 11입니다.

예를 들어, 이것은 777의 경우 10, 777-400의 경우 7.7과 비교됩니다.

 

유연한 구조와 결합하면 큰 정도의 구부러짐이 발생합니다 (비행 중 윙팁이 최대 12 피트까지 올라갈 수 있음). 

모든 항공기 날개는 구부러지는 힘을받습니다. 

날개가 동체의 무게를 지탱하기 때문에 이것은 비행의 물리학입니다. 

그러나 787의 경우 날개 구조는이 힘으로 더 많이 구부러집니다.

 

 

 

비행중인 787 및 737 MAX의이 이미지는 윙 플렉스의 차이를 보여줍니다.

 

항공기 성능 지원

날개 굴곡이 어떤 식 으로든 문제가된다면 피하고 강화할 것입니다. 

사실 그것은 유익합니다. 

날개를 구부리면 공기 역학적 안정성이 향상됩니다. 

항공기는 더 능률적이며 더 적은 저항을 경험합니다.

승객에게보다 부드러운 승차감을 제공하고 난기류를 최소화하는 데 도움이됩니다. 

787 플라이 바이 와이어 기술 은 크루즈 도중 윙 트레일 링 에지를 자동으로 높이거나 낮추는데도 도움이됩니다.

 

 

구부러지는 동작을 확인하려면 카타르 항공 787 착륙 영상을보십시오. 

착륙하기 직전에 날개의 극도의 굴곡을 볼 수 있으며 착륙 직후 아래로 내려갑니다.

 

 

다른 새로운 항공기의 유사한 날개

이 크고 가벼운 날개 구조는 다른 많은 항공기에서 일반적으로 사용되는 윙렛을 사용하지 않고도 효율성을 향상시킵니다. 

'갈퀴 달린 윙팁'의 사용은 초기 항공기에 도입 된 윙렛 또는 상어의 대안입니다.

A350은 또한이 갈퀴 모양의 윙팁 디자인을 가지고 있으며 복합 재료를 사용하지만 날개는 같은 정도의 유연성을 가지고 있지 않습니다.

 

 

Airbus A350에는 더 뚜렷한 레이크 윙팁이 있습니다.

이 비디오를보고 787과 A350 윙 플렉스의 차이점을 확인하십시오.

 

 

다음 날개 디자인 변경에 대해서는 Boeing 777X를 살펴보십시오 .

이것은 787과 A350의 더 스윕 백 윙 디자인이 부족하지만 훨씬 더 큽니다.

더 큰 날개는 운영 공항에 어려움을 가져옵니다. 

이것은 A380 의 주요 한계였습니다 . 

이 문제를 해결하기 위해 777X 윙팁은 지면에있을 때 접을 수 있습니다 .

 

 

Boeing 777X의 윙팁은지면에서 접을 수 있습니다.