S-BRT 노선 따라 창원 재건축 단지들이 부릉부릉 시동을 거는 중

BRT를 아시나요?

 

간선급행버스체계(BRT)를 가리키는 말입니다.

 

이미 세종시와 청라신도시 등 일부 지역에서 운행 중입니다.

 

정부가 새 교통수단으로 적극적으로 밀고 있는데요.

 

특히 앞으로는 S-BRT(슈퍼 BRT‧최고급형 간선급행버스체계)를 적극 확대할 방침입니다.

 

S-BRT는 교통신호에 구애받지 않고 정류장에서만 정차하는 것을 원칙으로 합니다.

 

때문에 ‘도로 위의 지하철’로 불리는 것이죠.

 

그렇다면 정부가 전국 각지에서 추진 중인 S-BRT는 정말 지하철을 대체할 수 있을까요?

 

‘S-BRT’가 ‘교통호재’가 되려면 어떤 요건을 갖춰야 할까요?

 

 

1. S-BRT는 효율적인가

국토교통부는 BRT의 장점으로 ‘가성비’를 꼽습니다.

 

적게 들어가는 사업비에 비해 수송효과가 뛰어나다는 것이죠.

 

지하철은 땅 밑에 터널을 만들어야 하기 때문에 많은 사업비가 투입됩니다.

 

대규모 토목공사를 수반하기 때문에 각종 설계와 까다로운 심의절차를 거쳐야 합니다.

 

반면 BRT는 도로 위를 돌아다니기에 이보다 사업비도 적고 설치도 상대적으로 쉽습니다.

 

전용차로와 정류장만 있으면 되니까요.

 

국토부에 따르면 BRT의 노선 설치 비용은 km당 30억원입니다.

 

경전철(460억원)과 지하철(1000억원)보다 경제적이죠.

 

단점도 있습니다.

 

수송효과가 지하철에 비하면 굉장히 낮은 수준이죠.

 

지하철(10량 기준)은 한 번에 최대 1500명도 태울 수 있습니다.

 

이에 비해 버스인 S-BRT는 50~60명을 태우고 달립니다.

 

배차시간도 지하철이 더 촘촘합니다.

 

물론 정부는 앞으로 S-BRT에 굴절버스 등을 도입해서 한 번에 보다 많은 사람들이 탈 수 있도록 할 방침입니다.

 

하지만 그렇다 해도 지하철 수준의 수송효과를 기대하기는 어렵습니다.

 

 

 

 

 

2. BRT와 S-BRT의 차이점은?

 

현재 가장 높은 수준의 BRT가 운영되고 있는 곳은 세종시입니다.

 

일단 BRT와 S-BRT의 차이점은 ‘교통신호에 구애받지 않는가’로 판단하면 될 것 같습니다.

 

당초 정부가 BRT를 처음 추진할 때 교통신호로부터 자유롭게 이동할 수 있도록 구상을 했습니다.

 

하지만 노선 설계와 사업비 확보 등의 과정에서 한계가 있었고, 결국 현재 가장 잘 되어있다는 세종시 BRT도 수차례 교통신호의 영향을 받고 있습니다.

 

때문에 진정한 의미의 BRT로 불릴 수 없었던 것이고, 정부가 S-BRT라는 이름으로 다시 한 번 도전을 하는 것이죠.

BRT가 교통신호로부터 자유롭기 위해선 전용도로에서 다른 차량의 방해를 받지 않고 달려야 하고, 교통신호도 회피해야 합니다.

 

크게 세 가지 방법이 있습니다.

 

교차로 등에 지하도를 만들어 BRT가 쉽게 통과할 수 있도록 하는 것이죠.

 

두 번째는 BRT만을 위한 고가도로를 설치하는 것입니다.

 

마지막은 교통신호 제어입니다.

 

BRT가 교차로 등 교통신호에 다가오면 해당 신호기가 미리 BRT에 부착된 센서를 감지하고 BRT가 통과하는 시점에 맞춰 녹색등으로 바꿔주는 것입니다.

 

현재 이에 대한 기술연구가 진행되고 있는데요.

 

어려운 기술이 아니니 상용화 될 가능성이 높습니다.

 

 

 

요약하면 현재의 BRT는 전용도로가 있긴 하지만 교통신호의 제약을 받기 때문에 정시성 확보가 어렵습니다.

 

S-BRT는 이 부분까지 개선되기 때문에 이동시간도 단축되고 정시성 확보도 할 수 있습니다.

 

이런 구상이 실제로 구현된다면 S-BRT는 굉장히 매력적인 교통수단이 될 수 있습니다.

 

지하철을 타기 위해 번거롭게 에스컬레이터와 계단을 이용해 지하 플랫폼까지 가지 않아도 됩니다.

 

예측 가능한 시간에 탑승하고 정확한 도착시간도 알 수 있습니다.

 

진정 ‘도로 위 지하철’이라 불릴 만 한 것이죠.

 

S-BRT 자체도로 좋은 교통수단이지만 이를 통해 지하철역으로 환승할 수 있는 곳이라면 ‘더블역세권’으로 교통 편의성이 한층 더 개선될 겁니다.

 

해당 지역 주변에 ‘교통 호재’가 되는 것이죠.

 

 

 

 

 

창원은 2023년 도입되는 간선급행버스(S-BRT·Super-Bus Rapid Transit) 노선을 중심으로 아파트 재건축이 집중 추진되고 있습니다.

 

지하철이 없는 창원에서 S-BRT가 '역세권' 역할을 대신할 것으로 기대되면서, 인근 아파트들의 부동산 가치가 더 커지고 있습니다. 
　
대중교통 이용이 편리한 곳이 좋다는 의미의 역세권은 서울, 부산 등 대도시 부동산 시장에서는 흔히 언급되지만 지하철이 없는 창원시에선 생소한 용어였죠. 

 

 

하지만,

창원에 도입되는 S-BRT는 전용차로, 첨단 정류장 등을 활용해 지하철과 같은 수준의 교통서비스를 제공하는 최고급형 BRT(급행버스노선)이며, 

 

교통 체증 없는 일명 '도로 위의 지하철' '바퀴달린 지상철'로 불리는 S-BRT가 들어온다면, 지하철이 있는 역세권이라는 의미로 통용되지 않을까 합니다. 

 

　
실제로 지하철이 없고 S-BRT가 먼저 도입된 세종시의 경우 같은 지역에서 비슷한 연식, 같은 면적 아파트라도 BRT를 걸어서 탈 수 있는 곳과 아닌 곳의 가격 차가 크게 벌어지고, 신규 아파트 청약 경쟁률에도 큰 영향을 끼쳤습니다.

 

창원 아파트도 S-BRT 효과를 받을 것이란 기대가 클 수 밖에 없는 상황이죠!

 

　
창원시는 원이대로 9.3㎞ 구간(도계광장~가음정사거리) S-BRT 1단계 사업을 추진하고 있습니다.

 

2022년 하반기에 착공해 2023년 6월 개통이 목표입니다.

(물론 제때 딱 딱 시작하고 끝낼 수 있을지는 모르겠습니다.ㅎ)

 

시는 S-BRT를 통해 지하철이 없는 지역 대중교통 활성화와 환경문제까지 한 번에 해결한다는 계획입니다.

 

하지만 지역 부동산업계는 S-BRT가 가져다 줄 부가가치에 오히려 군침을 흘리고 있죠.
　

창원은 S-BRT 1단계 노선인 원이대로를 따라 지역의 주요 아파트들이 즐비합니다.

 

창원광장을 중심으로 도계광장 구간에는 창원에서 가장 비싼 아파트인 용지아이파크와 용지더샵레이크파크가, 주변으로 재건축이 추진중인 일동아파트, 용호무학아파트가 위치하고 끝 부분엔 중동유니시티가 있습니다.

 

　
가장 눈에 띄는 곳은 창원광장에서 가음정사거리 구간입니다.

 

80년대 건설된 저층, 대단지 아파트가 집중 포진해 있죠.

 

이미 가격은 지난해 초와 비교해 많게는 2배 이상 급등한 상태입니다.
　

 

창원광장 바로 앞에 재건축이 추진되고 있는 은아그랜드아파트와 신월주공아파트가 있고 맞은 편에 위치한 대동토월한마음타운과 성원토월그랜드는 아파트 리모델링 준비가 한창입니다.

 

노선의 끝인 가음정사거리 인근에는 가음은아, 럭키맨션 등이 있고 그 사이에도 사파1지구의 여러 아파트들의 재건축 사업도 진행되고 있습니다.
　

부동산업계는 창원의 S-BRT 1단계 사업이 완료되는 2023년 6월에는 인근의 부동산 가치가 더욱 높아질 것을 기대하고 있습니다.

 

부동산 전문가는 "현재도 창원광장을 중심으로 원이대로에 위치한 아파트들은 상권, 학군 등에 있어 좋은 입지로 평가 받는데, S-BRT까지 연계되면 가치 상승효과가 더해질 것"이라고 전망했습니다. 

 

 

과연 S-BRT가 지하철의 역세권처럼 영향을 끼칠 수 있을지 궁금하네요. 

 

아니 역세권처럼 점이 중요한게 아니라 노선이 있는 선이 중요할 것으로 보여집니다.