새로 개발되는 항공기는 어떤 인증절차를 거칠까요?

제조업체가 새 항공기를 설계하면 어떻게됩니까? 

 

항공기는 개념 / 설계에서 승인되고 승인 된 안전한 비행 상태로 어떻게 이동합니까? 

 

잘 확립 된 항공기 인증 프로세스를 살펴 봅니다.

 

 

모든 새로운 항공기 모델은 철저한 인증 프로세스를 통과해야합니다.

 

'형식 증명서'를위한 각 신모델 인증

제조업체가 설계 한 모든 새 항공기는 형식 인증서 테스트를 위해 적절한 규제 기관에 제출해야합니다. 미국에서는 FAA (Federal Aviation Administration), 유럽에서는 EASA (European Aviation Safety Agency)가 있습니다.

테스트 지침은 각 규제 기관에서 게시하고 준수합니다. 예를 들어, FAA는 AC25-7D – "운송 범주 비행기 인증을위한 비행 테스트 가이드"를 사용합니다 .

 

 

흥미롭게도 형식 인증의 개념은 1919 년 영국에서 시작되었습니다.

 

첫 번째 규정은 항공 국무 장관 Winston Churchill이 '항공 항법 규정'으로 발표했습니다.

 

돈이 많이 들고 시간이 길게 소요되는 테스트.

이를위한 프로세스는 광범위한 테스트를 포함합니다. 처음에는 항공기 설계를 기반으로 한 시뮬레이터에서, 다음으로 기체 구조에서, 마지막으로 공중에서. 이것은 긴 과정이며 종종 매우 비쌉니다. 이는 개발 비용의 주요 부분을 형성하며 종종 새 모델의 상업적 성공에 중요한 영향을 미칩니다.

인증 프로세스에는 일반적으로 여러 프로토 타입 모델 구축이 포함됩니다. 이들은 종종 테스트 용으로 만 사용되며 항공사의 활성 서비스를 볼 수 없습니다.

 

 

 

Airbus A350 – 이제 광범위한 테스트 및 형식 인증을 마쳤습니다.

이 테스트 프로세스에 대한 아이디어를 얻으려면 A380 및 A350 테스트에 대해 Airbus 에서 인용 한 수치를 참조하십시오 . 그들은 2006 년 A380 인증 (FAA와 EASA 모두)에 2,600 시간의 비행 시간과 5 대의 테스트 항공기가 소요되었다고 인용합니다. A350은 14 개월 간의 테스트 프로그램을 거쳤으며 다시 5 대의 테스트 항공기가 필요했습니다.

택시 테스트 및 첫 비행 준비를 다루는 Boeing 777x의 최근 테스트에 대한 일부 기사를 읽을 수 있습니다 .

 

 

 

테스트의 주요 영역 중 일부는 여기에 요약 된대로 기체 및 비행 테스트를 포함합니다.

 

구조 기체 테스트

항공기가 공중에 나오기 전에 광범위한 구조 테스트를 거칩니다. 이는 기체와 날개에 스트레스를 주는데, 대부분의 경우 서비스에서 경험하게 될 예상 최대 하중을 상당히 초과합니다.

테스트에는 날개 하중 및 편향, 날개 하중 중 에일러론 및 스포일러 기능, 동체 압력 테스트, 피로 테스트 및 비행주기 시뮬레이션이 포함됩니다.

 

 

 

Airbus A350 구조 기체 테스트.

이러한 테스트는 서비스에서 경험하는 것보다 기체를 더 많이 밀어냅니다. 예를 들어, Airbus는 A380 테스트 중에 47,500 회의 전체 비행주기가 수행되었다고 인용합니다. 이는 25 년 이상 운행 한 비행 횟수의 2.5 배입니다. 물론 이것들은 완전 비행이 아니라 비행을 시뮬레이션하기 위해 기체에 반복적으로 하중이 가해집니다.

 

 

A380에서 기체 테스트.

 

광범위한 비행 테스트

항공기의 일반적인 취급 및 성능을 평가하고 극한 조건에서 작동을 테스트하기 위해 비행 테스트가 수행됩니다.

여기에는 극한의 더위, 추위 및 고도에서의 작업이 포함됩니다. 이를 위해 항공기는 종종 다른 위치로 비행합니다. 예를 들어 북부 캐나다는 극한의 추운 날씨 테스트에 일반적이고 중동은 더운 날씨 테스트에 일반적입니다. 볼리비아의 라파 스는 고지대에 자주 사용되고 아이슬란드 는 강풍 테스트에 사용됩니다.

 

 

세계에서 가장 높은 고도의 주요 공항 중 하나 인 라파 스는 비행 테스트에 자주 사용됩니다.

 

 

 

항공기가 받아야하는 다양한 운영 테스트는 다음과 같습니다.

• 자동 조종 장치를 포함한 항공기 시스템 작동.

• 물이 항공기 시스템에 유입되지 않도록하기위한 물 섭취 테스트.

• 구조적 손상을 일으키지 않는지 확인하기 위해 진동을 측정하는 Flutter 테스트.

• 저속 이륙.

• 거부 된 이륙 (마모 된 브레이크로 항공기 전체 부하에서의 테스트 포함).

• 연료 연소를 포함하여 항공기의 환경 발자국 평가.

 

연료 연소와 환경 영향은 A320neo 제품군 테스트의 중요한 부분이었습니다.

 

생산 된 항공기 감 항성 인증서

형식 인증서는 항공기 설계가 통항 할 수 있음을 확인합니다. 생산 된 각 항공기에는 감 항성 인증서가 필요하며,이 인증서에는 해당 유형의 각 항공기에 대한 특정 생산 및 비행 테스트가 포함됩니다. 그래야만 항공기가 비행 할 준비가됩니다.

 

 

A380은 최초의 감 항성 인증서를 받았습니다.

 

진행중인 작업 및 유형 인증서 변경

형식 인증서 발급은 항공기 운항 및 규제의 시작에 불과합니다. 규제 기관은 운영 및 문제를 모니터링하고 발생할 수있는 문제에 대해 추가적인 감항 지침을 발행합니다. 이는 제조업체 및 항공기 소유자에게 발행되며 유형의 감 항성을 복원하는 데 필요한 조치를 명시합니다. Boeing 737 MAX 의 지속적인 문제 는 이에 대한 한 가지 예일뿐입니다.

 

 

Boeing 737 Max의 지속적인 접지는 유형의 감항성에 대한 변화를 따릅니다.

 

유형 인증서는 항공기 모델 또는 변형에 대한 변경을 위해 수정 될 수도 있습니다. 예로는 737-600, 737-700, 737-800 및 737-900 제품군이 있습니다. 이러한 변경 사항은 재 테스트가 필요합니다 (종종 초기 모델 테스트에 사용되는 프로토 타입 항공기의 재 구축 사용). 변경되지 않은 영역은 일반적으로 다시 테스트 할 필요가 없습니다. 테스트에 성공하면 원본 유형 인증서가 새 모델 변형을 포함하도록 업데이트됩니다.

 

 

 

이렇게 까지 하면 각 항공사에서 항공기 제조사인 AIRBUS나 BOEING으로 자기들의 엔지니어들을 보냅니다. 

항공기를 인도해가기 전에 Final Inspection을 수행하는 것이죠. 

 

그리고 인도시기 직전에는 운항승무원들이 오고 인도일날 다같이 자기들의 항공사로 돌아가는 것입니다. 

 

예를 들어 AIRBUS 함부르크 공장에서 A320항공기를 인도해간다고 하면 

 

항속거리가 그렇게 길지 않은 A320은 중간에 한번 연료주입을 해서 간다고 합니다. 

 

저도 함부르크 출장갔을 때 대한항공 A380 인도를 위한 Final Inspection 을 도와줬던 기억이 나네요. 

 

기내 Seat Inspection이었는데 아주 귀한 경험이 되었습니다. ㅎ

 

제가 검사한 항공기는 잘 있나....ㅎ