대한항공 & 아시아나항공 통합 무산 땐, 韓 항공 산업 직격탄

대한항공과 아시아나항공이 해외 기업 결합 심사 문턱을 넘지 못하고 무산될 수 있다는 우려가 조심스럽게 제기되고 있습니다.

 

대한항공 & 아시아나항공 통합 무산 땐, 韓 항공 산업 직격탄

 

양사 통합이 무산되면 한국 항공 산업도 심대한 타격을 입을 것으로 보입니다. 
 
지난해에 이어 올해 역시 항공 화물 호조로 역대 최대 규모 수준의 실적을 이어가고 있는 대한항공은 아시아나항공과의 통합이 실패해도 경영상의 어려움은 크지 않을 것으로 예상됩니다. 

 

오히려 일부에선 “대한항공이 아시아나항공과의 통합을 위해 투입해야 하는 조 단위 자금을 감안했을 때, 통합이 무산되면 재무적 부담은 줄어들 것”이란 말도 나오고 있습니다.

 

다만 부채비율이 3000%에 육박하는 아시아나항공의 경우 대한항공과의 통합에 실패하면 사실상 독자 생존은 불가능할 것이란 진단이 많습니다. 

 

대한항공 & 아시아나항공 통합 무산 땐, 韓 항공 산업 직격탄

 

양대 항공사 통합 무산 시 이해득실은  

항공업계와 금융감독원 전자공시시스템 등에 따르면 아시아나항공의 1분기 연결기준 유동부채(1년 안에 갚아야 하는 빚)는 5조3807억원에 달합니다.

 

1분기 연결기준 부채비율은 2811%로 지난해 말 부채비율(2410.60%)보다 재무 상황도 악화됐습니다. 
 
아시아나항공이 항공 화물 호조 등으로 1분기 연결기준 1435억원의 영업이익을 기록하는 등 선방하고 있으나,

 

그간 누적된 영업손실 등을 감안하면 독자적으로 생존할 수 있는 상황은 아니라는 게 항공업계 안팎의 시각입니다. 

 

 

 

 

 
독자 생존이 사실상 불가능한 아시아나항공 입장에선 대한항공과의 통합이 무산되면 재매각을 통해 인수자를 찾아 자금을 수혈해야 하는데, 당장 재매각을 추진하기는 힘들 것이란 전망이 많습니다. 
 
황용식 세종대 교수(경영학)는 “아시아나항공의 재무 상황을 감안하면 회생을 위해 대규모 자금이 필요한데, 대한항공과 통합이 무산돼도 당장 재매각을 추진하기는 쉽지 않을 것”이라며 “새 정부가 시장경제 원칙을 강조하고 있는 만큼, 산업은행이 과거 정부 시절처럼 아시아나항공의 문제를 떠안고 매각을 추진하지는 않을 것”이라고 말했습니다.

 

이어 “고강도 구조조정을 통해 매물로서의 아시아나항공 가치를 높여 새주인 찾기에 나설 가능성이 높다”고 덧붙였습니다. 

 

고강도 구조조정이란 대규모 인력조정이란 말과 같죠...ㅠ

 

 
 
아시아나항공과 대조적으로 대한항공의 경우 아시아나항공과의 인수합병이 무산돼도 경영상의 어려움을 겪지는 않을 것으로 보입니다. 
 
지난해에 이어 올해도 역대 최대 규모 실적을 달성하는 등 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 한가운데서도 항공 화물 사업을 바탕으로 안정적인 수익을 이어가고 있기 때문입니다. 

 

 
대한항공의 올해 1분기 별도기준 영업이익은 분기 사상 최대인 7884억원으로 집계됐습니다.

 

항공업계 관계자는 “대한항공은 항공 화물 사업으로 역대급 실적을 기록하고 있는 데다, 코로나19로 명맥이 끊긴 항공 여객 수요도 살아날 조짐을 보이고 있어, 향후에도 양호한 실적이 지속될 것으로 예상된다”고 설명했습니다.  

 
문제는 대한항공과 아시아나항공의 인수합병 무산으로 한국의 항공 산업 경쟁력이 약화될 것이라는 점입니다.

 

글로벌 항공사들의 합종연횡으로 각국을 대표하는 대형 항공사들이 등장하는 상황에서 국내 대형 항공사의 출범이 좌절되면 한국 항공 산업도 위축될 수밖에 없을 것이란 우려입니다. 

 

 
항공업계 관계자는 “글로벌 항공 시장의 경쟁이 갈수록 격화되고 있다는 점을 고려하면, 대한항공과 아시아나항공의 인수합병 실패는 단순 국내 기업들의 통합 무산이 아니라 한국 항공 산업 재편과 경쟁력 강화에 대한 실패일 수 있다”며 “한국 항공 산업이라는 대승적 차원에서 양사 통합을 바라볼 필요가 있다”고 말했습니다. 

 

 

 

가장 큰 예로 들면,

 

에어프랑스가 네덜란드의 KLM을 인수합병하면서 사세를 키운것을 들 수 있습니다. 

 

그리고 일본의 JAL과 ANA의 합병도 있었으며, 

 

이탈리아의 알리딸리아의 합병도 있었습니다. 

 

대한항공 & 아시아나항공 통합 무산 땐, 韓 항공 산업 직격탄

 

 

하지만 위의 뉴스가 나오자마자, 

대한항공에선 대응 자료를 내보냈는데요!

 

 

대한항공은 인수·합병과 관련해 지난 2월 국내 공정거래위원회로부터 조건부 승인을 획득한 이후 필수적 선결조건인 미국과 유럽연합(EU) 등 6개 해외 경쟁당국 기업결합심사 절차를 차질 없이 진행하고 있다고 거듭 강조했습니다. 

 

 

세부적으로 경쟁당국으로부터 조속한 기업결합 승인을 받기 위해 100여 명으로 구성된 5개 팀을 운영해 각 규제기관에 대한 맞춤 전략을 안정적으로 전개하고 있다고 전했습니다.

 

여기에 해외 경쟁당국 심사 진행현황을 총괄하는 글로벌 로펌 3개 업체와 각국 개별국가 심사에 긴밀히 대응하기 위한 로컬 로펌 8개 업체, 객관성과 전문성 확보를 위한 경제분석업체 3곳, 협상전략 수립 및 정무적 접근을 위한 국가별 전문 자문사 2곳 등과 계약해 각국 경쟁당국 요구에 대응하고 있다고 설명했습니다.

 

올해 3월까지 기업결합심사 관련 자문사 선임비용 규모만 약 350억 원 수준이라고 합니다.

 

기업결함 심사에 진심인 것을 볼 수 있네요. 

 

 

 

 

 

대한항공에 따르면 각국 심사 진행 역시 절차에 따라 순조롭게 진행되고 있다고 합니다.

 

매일 기업심사결합과 관련해 각국 경쟁당국과 소통하고 있다고 전했습니다.

 

 

미국의 경우 심사절차가 최초 신고서 제출 한 달 후 ‘세컨드리퀘스트(Second Request)’ 규정에 따라 방대한 자료제출이 요구되고 피심사인은 자료 제출을 통한 승인과 시정조치 계획 제출을 통한 승인 등 2가지 절차 중 하나로 대응이 가능하다고 합니다.

 

 

EU(경쟁당국 EC)에서는 작년 1월 기업결합 배경 및 취지 등 사전 협의 절차를 개시해 현재 정식 신고서 제출 전 심사기간 단축을 위한 사전협의 절차에 돌입한 상태입니다.

 

중국에서는 지난해 1월 신고서를 제출한 이후 10여 차례에 걸쳐 보충자료를 제출했습니다. 신고를 철회했다가 다시 신고한 것으로 확인됐다는 보도에 대해서는 심사 시한 종료에 따라 결합신고 철회 후 재신고 하는 것은 중국 당국의 정상적인 절차라고 해명했습니다. 동일한 절차를 거친 SK하이닉스의 인텔 낸드플래시 사업부 인수를 비슷한 사례로 꼽았습니다.

일본의 경우 작년 8월 신고서 초안을 제출했고 현재 사전 협의절차를 진행 중입니다. 일본 경쟁당국이 요구한 자료는 모두 제출했고 경쟁당국 자체 경제분석 및 시장조사에 따라 이에 대한 대응 자료를 제출하면서 적극적으로 소통하고 있다고 대한항공은 설명했습니다.

 

임의신고국가인 영국에서는 지난해 3월 사전 협의절차를 진행한 후 4차례에 걸쳐 현지 경쟁당국 요청에 대한 답변서를 제출하는 방식으로 협의가 이뤄지고 있습니다. 호주에는 작년 4월 신고서를 제출했고 3차례에 걸쳐 답변서를 제출한 상황입니다.

 

 

 

대한항공 관계자는

 

“대한항공의 아시아나항공 인수·통합은 국내 항공 산업 정상화와 경쟁력 강화, 연관 일자리 유지 및 확대, 산업 및 물류 경쟁력 제고, 소비자 편익 증대 등을 위한 유일한 대안”이라며 “글로벌 인수·합병(M&A)에 대한 자국 우선주의 기조로 인해 기업결합심사가 쉽지 않은 상황이지만 조금씩 긍정적인 결과를 도출하고 있는 상황으로 혼신의 힘을 다해 굳건히 아시아나항공 인수·통합을 추진해 나갈 것”이라고 말했습니다.